España cuenta con una extensa red de infraestructuras lineales que incluye, principalmente, carreteras, líneas ferroviarias y la red de transporte eléctrico de alta tensión. La red viaria española alcanza unos 165.935 kilómetros, de los cuales unos 26.459 km corresponden a la Red de Carreteras del Estado y el resto se distribuye entre redes autonómicas y provinciales. En esta red destaca que España posee la mayor longitud de vías de alta capacidad de Europa, con más de 17.500 km (autopistas y autovías).
La red ferroviaria de titularidad general (gestionada principalmente por ADIF y ADIF-AV) supera los 15.660 km a comienzos de 2024, de los que más de 11.000 km pertenecen a la infraestructura convencional gestionada por ADIF. Adicionalmente existen redes de alta velocidad (hasta la fecha casi 3.000 km) así como líneas de ancho métrico gestionadas por entidades autonómicas o privadas. En cuanto a la red eléctrica de transporte, la empresa Red Eléctrica de España (REE) es la encargada del tendido de líneas de muy alta tensión, que superan los 42.000 kilómetros de líneas con tensiones de 220 kV en adelante (sumando líneas a 400 kV y 220 kV), integradas con centros de transformación y subestaciones a lo largo del territorio español. En conjunto, estas infraestructuras lineales forman el esqueleto de la movilidad y el suministro energético nacional.
El estado general de conservación de estas redes es mixto. En carreteras se observa que las necesidades de mantenimiento continuado son elevadas debido al tráfico intenso y al envejecimiento de tramos construidos hace décadas. La Asociación Española de la Carretera estima que para asegurar un mantenimiento adecuado habría que invertir alrededor de 1.610 millones de euros anuales solo en la red estatal de carreteras. En la práctica, los niveles actuales de inversión han sido insuficientes y decrecientes en años recientes, lo que ha generado un progresivo deterioro del firme y de las estructuras asociadas (puentes, drenaje, túneles).
En el ferrocarril, la infraestructura de vía en servicio requiere también un mantenimiento riguroso: los elementos como carriles, balasto, catenaria y sistemas de señalización están sujetos a desgaste constante. ADIF realiza una gestión continua de conservación a través de brigadas propias y contratistas especializados; no obstante, ciertas líneas convencionales presentan limitaciones operativas por déficit de inversión reciente. En el caso del transporte eléctrico, REE informa regularmente de su programa de renovación de equipos e inspección de líneas para mitigar riesgos eléctricos y mecánicos, pero fenómenos ambientales extremos han exigido refuerzos puntuales de algunas líneas. En síntesis, las infraestructuras lineales españolas se encuentran actualmente con una cobertura territorial elevada y dotación de alta capacidad, pero requieren mejoras y modernización para reducir la obsolescencia creciente, optimizar la fiabilidad y adaptarse a las nuevas exigencias socioambientales.
Marco regulatorio y agentes responsables
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA, antes Ministerio de Fomento) es la autoridad nacional responsable de la planificación y supervisión de las infraestructuras de transporte en España. A nivel de carreteras, el MITMA gestiona directamente la Red de Carreteras del Estado, estableciendo normativa general sobre diseño, mantenimiento y conservación. La gestión cotidiana de conservación de estas vías estatales se realiza a través de contratos públicos con empresas de conservación y explotación, regulados por la Ley de Contratos del Sector Público y las especificaciones técnicas del Ministerio. Las carreteras autonómicas y locales dependen de los gobiernos regionales y ayuntamientos, aunque se coordinan con el MITMA para aspectos transversales (por ejemplo, seguridad vial o adaptaciones normativas).
En el sector ferroviario, el organismo clave es ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), dependiente del Ministerio. ADIF es titular de la mayoría de las líneas convencionales y de las vías de alta velocidad, encargándose de su construcción y conservación. Para la gestión del tráfico ferroviario se distingue a Renfe Operadora, que presta el servicio de trenes, de ADIF que gestiona las infraestructuras. Existen también empresas ferroviarias de ámbito autonómico o privado que son responsables de redes auxiliares o líneas específicas (por ejemplo, los ferrocarriles regionales de Euskadi, Cataluña o el metro ligero vasco).
En la infraestructura eléctrica, la empresa pública REE (Red Eléctrica de España) es la encargada legalmente del transporte de electricidad de alta tensión y la operación del sistema eléctrico nacional. REE diseña, desarrolla y mantiene la red de transmisión con criterios de continuidad de suministro y seguridad. A su vez, REE está coordinada con el Ministerio para la Transición Ecológica en cuanto a planificación energética y regulaciones ambientales. La Ley del Sector Eléctrico y sus normas de aplicación definen las obligaciones de mantenimiento, inspección y modernización que debe cumplir REE para garantizar la calidad y resiliencia del sistema eléctrico.
El marco regulatorio de estas redes incluye directrices europeas y nacionales sobre seguridad, medio ambiente y financiación como la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que exige que las infraestructuras de transporte integren criterios de adaptación y reducción de emisiones. Asimismo, la normativa de contratación pública promueve ahora la licitación de contratos integrales de conservación (que incluyen la red vial y sus elementos asociados) y fomenta la colaboración público-privada como esquema de financiación. En conjunto, el sistema se articula mediante planes estatales (Plan de Infraestructuras y Transporte), estrategias sectoriales (Plan Estratégico de Infraestructura Ferroviaria) y regulaciones específicas (leyes de carreteras, ferrocarriles, sector eléctrico) que asignan roles precisos al MITMA, ADIF, REE y las administraciones autonómicas.
Tecnologías aplicadas al mantenimiento
La modernización del mantenimiento de infraestructuras lineales se apoya cada vez más en tecnologías avanzadas y software como Rosmiman®. En el ámbito de las carreteras, se están desplegando sensores inteligentes integrados en el propio pavimento o en el equipamiento vial para monitorizar el estado del firme en tiempo real. Estos sensores pueden medir variables como vibraciones, temperatura o deformación y alertan automáticamente cuando aparecen fisuras o hundimientos. Tecnologías de visión artificial permiten que vehículos equipados con cámaras especiales recorran las vías registrando defectos y generando bases de datos georreferenciadas. En el proyecto innovador Beeyonders (implicando a TECNALIA), por ejemplo, se ensayó un sistema que combina drones, gemelos digitales y vehículos autónomos terrestres para inspeccionar carreteras. Este sistema utiliza un dron para realizar inspecciones aéreas iniciales, un vehículo robótico terrestre provisto de sensores (y hasta un brazo mecánico) para inspecciones detalladas, y un gemelo digital que analiza los datos recogidos en tiempo real. Las tecnologías de inteligencia artificial analizan las imágenes y datos de los sensores para detectar anomalías de forma rápida y prever fallos inminentes. Este enfoque reduce el tiempo y coste de inspección y mejora la seguridad de los operarios: los ensayos han mostrado potenciales reducciones de emisiones de CO2 y aumentos de eficiencia en las labores de mantenimiento.
En la infraestructura ferroviaria, también se exploran sistemas similares de monitorización continua. ADIF está desarrollando proyectos de sensorización avanzada con cables de fibra óptica instalados en túneles o vías para medir desplazamientos, temperaturas y vibraciones (proyecto Miffo). Asimismo, ADIF emplea cámaras y radares en trenes de mantenimiento que recorren la red para inspeccionar la integridad de la catenaria y los sistemas de señalización y los nuevos sistemas de control de tráfico (ERTMS/ETCS) incorporan telemetría que ayuda a calibrar la precisión del mantenimiento.
En el caso de las líneas eléctricas de alta tensión, REE está introduciendo sensores distribuidos en transformadores y centros de conversión para monitorizar el estado de las instalaciones en condiciones ambientales variables. Las herramientas GIS (Sistemas de Información Geográfica), como las incluidas en Rosmiman®, se utilizan ampliamente en los tres sectores para gestionar el inventario de activos lineales, planificar rutas de inspección y analizar riesgos espaciales. Por ejemplo, el mantenimiento de vegetación en corredores eléctricos se planifica mediante análisis GIS de proximidad al tendido y riesgo de incendio.
Los drones equipados con cámaras térmicas ya se usan para inspeccionar líneas de transmisión y localizar puntos calientes o aislamiento defectuoso. En suma, la integración de sensores inteligentes y software como Rosmiman®, que permite el análisis de datos vinculado a herramientas geoespaciales está mejorando la eficacia y sostenibilidad del mantenimiento de estas infraestructuras lineales.
Modelos de contratación y financiación
La gestión del mantenimiento en España combina recursos públicos con esquemas de colaboración público-privada. Tradicionalmente, el financiamiento de la conservación de carreteras y ferrocarriles proviene de los presupuestos generales del Estado (gestión MITMA) y de las comunidades autónomas. Sin embargo, estudios recientes señalan que esos recursos han sido insuficientes para cubrir las necesidades reales. Por ello se han buscado modelos alternativos. En carreteras, es común la contratación a través de contratos integrales de conservación, donde una sola empresa (o consorcio) se encarga, mediante pago anual, de todas las labores de conservación correctiva y preventiva en un conjunto de carreteras durante varios años. También persisten algunas concesiones de autopistas de peaje revertidas (por ejemplo AP-41, AP-36) que incluyen la conservación financiada con tarifas de uso; el Gobierno baraja introducir un modelo de «pago por uso» en vías de alta capacidad gratuito en la actualidad, para mejorar la sostenibilidad financiera del sistema. En el ámbito ferroviario, ADIF financia su conservación principalmente con presupuesto público y fondos europeos (CEF, Fondos REACT-EU), y ocasionalmente recurre a contratos específicos para renovaciones de vía o electrificación (contratos de obra pública o concesiones de mantenimiento para trechos concretos). Para la red eléctrica, REE emplea tarifas reguladas que incluyen partidas para operación y mantenimiento, y financia inversiones de modernización con financiación corporativa (bonos verdes) y cofinanciación europea en proyectos de interconexión.
Las fuentes europeas (Next Generation EU, fondos de cohesión) también han empezado a canalizar recursos hacia la modernización de infraestructuras existentes (digitalización y resiliencia), lo que reduce la carga financiera directa del Estado. En algunos casos, se promueve la corresponsabilidad: por ejemplo, en las obras de trenes de cercanías recientes es habitual combinar inversión pública con participaciones de comunidades autónomas. Asimismo, hay iniciativas de contratación innovadora: concursos de innovación abierta para mantenimiento digitalizado, o acuerdos marco con proveedores tecnológicos. En general, los modelos de contratación buscan cada vez más asegurar el cumplimiento de niveles de servicio (contratos por rendimiento) y la integración de criterios de eficiencia energética, en línea con la agenda de sostenibilidad.
Impacto del cambio climático y adaptación
El cambio climático plantea importantes desafíos sobre las infraestructuras lineales. En carreteras, fenómenos extremos como lluvias torrenciales, inundaciones, olas de calor, nevadas o incendios forestales pueden dañar firmes, estructuras y señalización. Según INECO, existen más de 23.000 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado que están en riesgo alto de sufrir impactos por estos eventos climáticos. Para afrontarlo, se ha iniciado por primera vez en España un Plan de Adaptación específico para la red viaria estatal. Este plan implica un diagnóstico detallado de decenas de miles de activos (puentes, túneles, drenajes, taludes) frente a siete amenazas climáticas clave, evaluando su vulnerabilidad por ubicación geográfica y sus características intrínsecas. Basándose en esa evaluación, se proponen medidas de adaptación estructurales (por ejemplo, refuerzo de drenajes, uso de firmes permeables o reflectantes, revegetación de taludes, reconstrucción de estructuras fuera de zonas inundables) y no estructurales (sistemas de alerta temprana, gestión del uso del suelo, planes de emergencia y seguros). Estas iniciativas tienen como objetivo aumentar la resiliencia de la red viaria, protegiendo no solo la infraestructura sino también la seguridad de la población y la continuidad del transporte.
En el transporte ferroviario, estudios técnicos señalan que los eventos extremos (inundaciones de vía, tempestades, viento fuerte, incendios) son las principales fuentes de vulnerabilidad. El aumento de temperatura, por otro lado, reduce en parte las interrupciones por nieve o heladas, aunque incrementa las necesidades de climatización en estaciones y trenes. Los expertos recomiendan revisar la normativa de diseño ferroviario (por ejemplo, reforzar drenajes de explanada, adaptar indicadores termométricos en rieles) y mejorar los protocolos de prevención y alerta meteorológica. En consecuencia, ADIF y Renfe están incorporando gradualmente variables climáticas en el mantenimiento: reforzando la inspección post-periodos de lluvias intensas, acondicionando taludes y utilizando durmientes compuestos más estables térmicamente.
La red eléctrica es también sensible a la variabilidad climática en varios sentidos. Por un lado, las líneas aéreas sufren daños por ráfagas de viento, tormentas, o derrumbes vegetales; por otro, el aumento de sequías incrementa el riesgo de incendios en torres y postes. REE aborda esto mediante intensos planes de desbroce, entubado de líneas (convertir líneas aéreas en cable subterráneo) en zonas críticas y la monitorización de condiciones meteorológicas en tiempo real. Además, la necesidad de integrar más energía renovable (eólica/solar) en la red lleva a instalar tecnología flexible (p. ej. estacionarios de almacenamiento) que en sí misma demanda nuevas líneas y subestaciones, adaptadas a eventos extremos. Por ejemplo, tormentas eléctricas más intensas requieren mayores niveles de aislamiento en subestaciones y protocolos automáticos de seccionamiento para aislar averías.
En conjunto, la estrategia de adaptación al cambio climático en estas infraestructuras combina acciones de ingeniería (refuerzos físicos, nuevos materiales, diseño resiliente) con medidas organizativas (planificación de contingencias, formación del personal) y financieras (seguro climático, mecanismos de financiación adaptativa). El propósito es que los sistemas soporten mejor el estrés ambiental y operen con continuidad incluso en escenarios de clima desfavorable, garantizando el servicio básico a la sociedad.
Perspectivas hacia la optimización de costes y la sostenibilidad
De cara al futuro, la sostenibilidad financiera y ambiental del mantenimiento de infraestructuras lineales está estrechamente ligada a su optimización técnica. Una tendencia clara es la transición de un modelo de “mantenimiento reactivo” a uno de “mantenimiento predictivo”, apoyado en Big Data e inteligencia artificial. Al aprovechar los datos históricos y en tiempo real de sensores, se puede prever con mayor precisión cuándo y dónde realizar intervenciones, evitando reparaciones de urgencia costosas o el reemplazo prematuro de componentes. Por ejemplo, predecir fisuras en el asfalto permitirá actuaciones menores de parcheo en el momento justo, reduciendo interrupciones y extendiendo la vida útil del pavimento.
Asimismo, la integración de todas las infraestructuras lineales en plataformas de gestión unificadas, —como Rosmiman®, con GIS integrado con inventarios y calendarios de mantenimiento—, mejora la eficiencia administrativa y logística. Esto facilita planificar las intervenciones de manera coordinada, aprovechando sinergias entre redes: p. ej., limpiar cunetas y podar vegetación simultáneamente en una carretera junto con el paso de servidumbres de línea eléctrica, optimizando recursos. El uso de materiales y técnicas sostenibles es otra línea de futuro: la introducción de mezclas de asfalto reciclado o la incorporación de biocemento en pilotes son ejemplos que reducen la huella de carbono de las obras de conservación. También se contempla la electrificación progresiva de la maquinaria de mantenimiento (grúas, taladros) y flotas de vehículos de inspección, alineándose con la descarbonización general del sector.
En términos económicos, las perspectivas pasan por aumentar la autofinanciación de la red de transporte. Políticas europeas y análisis económicos sugieren introducir mecanismos de peaje social o pago por uso selectivo que reflejen el coste real del mantenimiento (incluyendo costes ambientales). Estas tarifas permitirían canalizar recursos específicamente hacia la conservación de rutas clave sin sacrificar la equidad territorial. A nivel presupuestario, se espera que una mayor coordinación intermodal (repartir costes entre distintos modos de transporte, transporte de mercancías y personas) y la aplicación de criterios de fiscalidad verde (tasas por externalidades) faciliten la sostenibilidad del sistema.
En resumen, la optimización futura del mantenimiento de infraestructuras lineales en España buscará equilibrar coste y servicio mediante la innovación tecnológica, la gestión integrada de activos y la adaptación continua al cambio climático. Al reducir fallos imprevistos y extender la durabilidad de las obras, se logrará un uso más eficiente de los recursos públicos y privados. Paralelamente, la implantación de estrategias de economía circular y bajos ciclos de carbono garantizará que el sistema de infraestructuras contribuya al desarrollo sostenible sin perder capacidad operativa. Todo ello en el marco regulatorio que impulsa la digitalización, la resiliencia y la eficiencia, apuntando hacia una conservación moderna, asequible y respetuosa con el medio ambiente.
